一部の電気自動車（ＥＶ）は、従来の自動車（内燃機関）よりも二酸化炭素排出量が多いことが研究で判明

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Wittgenstein
@backtolife_2023
一部の電気自動車は従来の自動車よりも二酸化炭素排出量が高いことが研究で判明

Study Finds Some Electric Vehicles Have Higher Carbon Footprint Than Conventional Carshttps://t.co/huAusK3RrV pic.twitter.com/8mLDZx08pk

— Wittgenstein (@backtolife_2023) July 20, 2023

※機械翻訳

一部の電気自動車は従来の自動車よりも二酸化炭素排出量が多いことが研究で判明

電気自動車（EV）の批判者たちは、電気自動車（EV）の製造、廃棄、発電のための石炭への依存が、従来の自動車と比較して二酸化炭素排出量の増加に寄与していると長年主張してきました。これまで、この主張を裏付けるか反駁する包括的な研究は存在しませんでした。

しかし、マンハッタン研究所は最近、EVと内燃機関（ICE）車の生涯にわたる温室効果ガス（GHG）排出量を比較するために、多数のパラメーターとデータポイントを調査した詳細なレポートを発表した。

報告書によると、EVの温室効果ガス排出量の範囲はICE車のそれよりもはるかに広く、これは主にEV製造に伴う上流排出量の大きな差異によるものである。実際、最も汚れた EV は、最もクリーンな内燃エンジンの2倍以上の排気ガスを排出する可能性があります。

ただし、基本シナリオでは、EV のエネルギー強度とその製造に使用されるバッテリー金属により、EV の排出量が当初より多くなることに注意することが重要です。それにもかかわらず、60,000 マイル (96,560 キロメートル) の地点付近で ICE 車両に追いつきます。

以下略

Fu Manchu
@FuManch73967627
ドイツのIFOの報告書の原本を見つけることができない。しかし、主要な調査結果はここにある

I can’t even find the original German IFO report, the German establishment buried it so quickly. But the key findings are here: https://t.co/RNDSxqtGkR

— Fu Manchu (@FuManch73967627) July 20, 2023

※機械翻訳

EVのカーボン認証に対する疑念

テスラモデル 3 のライフサイクルにおける二酸化炭素排出量は、同サイズのメルセデスディーゼル車よりも悪いことが、ドイツの有名シンクタンクによって判明しました。同団体は、電気自動車は気候変動に対する「万能薬」ではないと警告している。

IFO研究所が復活祭の直前に調査結果を発表したとき、その評決はドイツの気候変動政策の神聖な牛、エレクトロモビリティの屠殺に他ならなかった。

元IFO会長のハンス・ヴェルナー・ジン氏、物理学教授のクリストフ・ブハル氏、IFOのエネルギー専門家ハンス・ディーター・ロング氏らの主張は、今後10年間で交通関連のCO2を40％削減するというこの国の取り組みに大きな打撃を与える可能性がある。

バッテリー駆動車は従来のディーゼル車に比べてCO2排出量が10％から「最大4分の1」多いため、電気自動車は「排出量削減にはほとんど役立たない」ため、ドイツは袋小路に陥っていると著者らは大胆に述べている。

研究チームは、テスラモデル 3 の CO2 排出量を、メルセデス 220d ディーゼル車およびガソリンから液化天然ガス (LNG) に変換されたメルセデス C クラスモデルの CO2 排出量と比較しました。

彼らは、最初に溶接されたナットから最終キロメートルまで、車のライフサイクル全体の排出量に焦点を当てました。より適切に判断できるよう、走行距離に関するライフサイクルは 150,000 キロメートル (93,205 マイル) に任意に設定されました。

EUのグリーンウォッシング？

欧州委員会は現在、電気自動車を「ゼロエミッション車」として数えており、2021年までに欧州の自動車車両のCO2排出量を1キロメートルあたり95グラム（152.8グラム/マイル）以下に抑えることを目指している。その後10年間でさらに35％削減し、59グラム/キロ（94.9グラム/マイル）まで削減することが布告されている。

Ifo の調査はこれに疑問を投げかけており、EV は排出ガスゼロではないし、データを加工せずにこれらの目標を達成することもできないと述べています。

著者らは、特に製造プロセスの上流部分に関する炭素データがまだ不十分であることを認めている。しかし、発電だけでなく製造、バッテリーや燃料の生産中に排出されるCO2に関するあらゆる入手可能な情報は、少なくともドイツのエネルギーミックスの文脈においては、テスラ3電気自動車が3つの電気自動車の中で最も重い二酸化炭素排出量を残すことをすでに示唆している。

Ifo は、EU の NEDC (新欧州運転サイクル) 基準を使用し、走行時の排出量をテスラモデル 3 で 1 キロメートルあたり 83 グラム (133.5 g/マイル)、メルセデスディーゼルで 117 g/km、メルセデス LNG で 76 g/km に設定しました。NEDC は 2018 年に WLTP 規格に置き換えられ、排出量がより正確に測定され、すべてのモデルで排出量がより高くなっています。

それはバッテリーです！

この研究では、電気自動車と従来の内燃機関車を製造すると、ほぼ同量の CO2 が発生すると計算されており、1 台あたり 8.6 トンです。自動車の車体の製造に必要な量は約4.9トン、組立工程で排出される量は約1.9トン。

さらに、この研究では、テスラ 3 を駆動する電気モーターの製造 (0.3 トン) よりも、ディーゼルモーターの製造の方が、排出量がわずかに多い (0.8 トン) ことも判明しました。しかし、テスラの「追加コンポーネント」が 1 台あたり 1.5 トンの CO2 を排出するのに対し、メルセデス 220d の CO2 排出量はわずか 1 トンであると研究は主張しています。

化石燃料のいわゆる井戸からタンクまでの排出量に関して、この研究では欧州委員会自体が行った分析が使用されています。

ただし、比較において最も重要なのは、EV バッテリーの生産とリサイクルのフットプリントです。そこでifoは、自動車用リチウムイオン電池の生産に必要なエネルギーに関する2017年のスウェーデンの調査で得られた数値を使用した。

以下略
https://www.dw.com/en/ifo-study-casts-doubt-on-electric-vehicles-climate-saving-credentials/a-48460328