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造船大国・日本の復活？ 大型化する商船トレンド、日本がリードするハイテク「コンテナ船」をご存じか
2023年には、日本で6隻の超大型コンテナ船が完成した。その船とは
・ワン インフィニティ
・ワン インジュニエティ
・ワン イノベーション
・ワン インスピレーション
・ワン インテジリティ
・ワン インテリジェンス
である。これらはいずれも同型船である。基本スペックは次のとおりだ。コンテナ船としては事実上の世界最大級となる。
略
さて、今回の超大型コンテナ船の建造と就役は、世界の商船大型化の流れに沿った、ある意味で日本の戦略の切り札である。
かつて日本は1956（昭和31）年に世界で最も多くの商船を建造し、それは1999（平成11）年まで続いた。2022年時点、世界の中型以上の商船の46.9%を中国が占め、次いで韓国が29.3%である。日本は17.3%で3位である。
しかし、世界の商船運航が、よりエネルギー効率が高く、環境にやさしく、費用対効果の高い超大型船に切り替わったことで、この傾向は変化している。造船業界全体の再編を含むこのシフトの結果が、圧倒的に巨大な2万4000TEU型である。
省エネ・脱炭素化は日本にとってむしろ追い風
この新しい動きには、いくつかの新しい会社が関与している。まず、日本シップヤード（NSY）が建造を担当している。この会社は2021年1月、日本でナンバー1の造船会社である今治造船と、ナンバー2のジャパンマリンユナイテッドの合弁会社として誕生した。
ここで船を発注したいわゆる船主は、今治造船グループの正栄汽船である。実際に運航を担当する船会社はオーシャンネットワークエクスプレス（ONE）である。この会社も2017年に設立されたもので、
・川崎汽船
・商船三井
・日本郵船
という日本を代表する歴史ある海運会社が出資している。
海運業界の将来は、常に世界経済の行方や景気動向に大きく左右される。とはいえ、この厳しい状況は、見方を変えれば、日本独自の優れた技術力を活かす明確なチャンスが到来していることを意味する。
この3社の歴史を見てもわかるように、造船から運航まで一貫して行っている体制は、まぎれもなく海運の「オールジャパン」である。
船舶の性能と運航には厳しい条件が課せられている。昨今の省エネ・脱炭素化は日本にとってむしろ追い風だ。また、海運各社は生き残りをかけて厳しいコスト削減を迫られており、船舶の超大型化によるコスト削減は業界の最重要経営課題となっている。
加えて、EUが2024年から5000t以上の船舶に二酸化炭素排出枠規制を導入することも、超大型化に有利に働くといわれている。
積載数の世界記録を更新
ハイテクを駆使した超大型船で世界をリードする。造船大国日本の復権に向けて、時代は大きく動き始めている。
鮮やかなピンクの船体と白いロゴが目印のONEの2万4000TEU型コンテナ船は、竣工後、造船所のあった愛媛県今治市と広島県呉市を離れ、日本に戻ることは基本的にない。これらの船が停泊できる港が日本にはないからだ。
個人的には、この事実を少し悲しく思う。できることなら、将来的には超大型船が接岸できる港を整備する国家プロジェクトがほしいものだ。
2023年12月23日に竣工した最後の同型船・ワン インテリジェンスは、2024年1月14日に2万2202個のコンテナを積んで処女航海に出発した。この数はコンテナ船の積載数の世界記録を更新した。
ONEの超大型コンテナ船の今後の運航と、NSYの今後の建造計画から目が離せない。
パー券売り捌く自民党議員へ先を見据えて仕事しろよ（怒）
更にコンテナ船の大型化が進んで、現行の24000TEUクラスが格下げで日本⇄アジア等のフィーダー路線に入り込むようになったら、日本の港はどうする気だろか
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